Viento en popa. Integración de mercados, economías de aglomeración y crecimiento de la productividad en el Brasil de entreguerras

Marc Badia Miró (Universitat de Barcelona)

Anna Carreras (Universitat de Barcelona)

Michael Huberman (Université de Montréal)

Marc Badia Miró y Anna Carreras Marín son profesores agregados del Departamento de Historia Económica, Instituciones, Política y Economía Mundial en la Universitat de Barcelona, miembros del Centre d’Estudis “Jordi Nadal” d’Història Econòmica y del Barcelona Economic Analysis Team (BEAT). Michael Huberman es Profesor del Département d’histoire, en la Université de Montréal.


Puerto para embarque de café en Santos, Sao Paulo (1880)

La relación existente entre la apertura comercial de las regiones y la localización espacial de la actividad económica es un tema relevante para la historia económica. La teoría económica y los modelos de la Nueva Geografía Económica (NEG), tal y como nos muestra Brülhart (2011), no arrojan una respuesta unívoca. Algunos autores han intentado aproximarse a este problema a través de la historia económica. Por ejemplo, Rosés y Wolf (2019) observaron que en el caso europeo, la globalización anterior a la Primera Guerra Mundial favoreció la dispersión económica al reducir los costes de transporte pero, por el contrario, el auge globalizador posterior a la década de los años 1980 favoreció la concentración y la divergencia entre regiones. En una línea similar, las contribuciones de Tirado-Fabregat et al. (2020) también encuentran relaciones ambiguas entre ambas variables para varios países de América Latina.

Siguiendo esas líneas, en un artículo reciente nos hemos aproximado a comprender los determinantes de la concentración manufacturera en el Brasil de entreguerras.[1] Para ello, planteamos un modelo basado en la NEG, en el marco de una economía abierta. Lo que proponemos es que los cambios en los costes de transporte nacionales e internacionales, durante los años veinte, impactaron de forma importante en la localización de la industria brasileña. En las décadas posteriores a la Primera Guerra Mundial, los costes de comerciar entre Brasil y sus principales socios comerciales se dispararon. Al mismo tiempo, los costos del comercio doméstico se contrajeron por el impulso de la construcción de infraestructuras, la reducción de barreras arancelarias domésticas, la inversión en infraestructuras portuarias y las mejoras tecnológicas asociadas al transporte de cabotaje. Los movimientos opuestos en la evolución de los costes comerciales internacionales y domésticos (véase Figura 1) suponen una reversión de la relación entre ambos costes precedente.

Figura 1. Evolución de los costes de comercio doméstico e internacional (1915=100)

Fuente: Badia-Miró et al. (2022), p. 12

En los años veinte observamos un aumento de los costes transatlánticos, lo que debilitó los canales comerciales entre los puertos brasileños y los puertos extranjeros. Por el contrario, los vínculos domésticos se fortalecieron de manera intensa entre el núcleo industrial de las regiones del sureste y el norte. De manera paralela, nos encontramos con que la integración del mercado doméstico fue en la misma dirección que la concentración de la actividad económica en São Paulo, como resultado de unas intensas economías de aglomeración, en un marco en el que surge una estructura centro-periferia. Nuestros principales resultados se basan en la construcción de una base de datos de cabotaje, de importación y exportación a nivel de producto para São Paulo. En segundo lugar, también hemos recopilado información sobre el comercio internacional por producto y por destino. Combinando los datos del comercio interior centrado en São Paulo con los datos del comercio internacional, planteamos que, dado que los transportistas nacionales e internacionales realizaban el comercio a través de los mismos puertos, podemos evaluar el grado de competencia existente entre las mercancías brasileñas y extranjeras.

Rio Paraíba do Sul (1967)

Fuente: IBGE.

La Figura 2 resume las fuentes utilizadas, estrategia de investigación y principales resultados. En ella comparamos la dispersión de las importaciones manufactureras europeas y estadounidenses entre los estados brasileños (panel superior) y las exportaciones manufactureras de São Paulo a estos mismos destinos (panel inferior), en vísperas de la Primera Guerra Mundial y décadas posteriores. La dimensión de los círculos representa los valores per cápita del comercio (en contos de réis ajustados por inflación). Los datos son comparables entre paneles. El eje vertical nos muestra la distancia existente entre el principal puerto costero de cada estado hasta Santos, el principal puerto de São Paulo. Debido a la existencia de costes comerciales favorables, los exportadores internacionales contaban con cierta ventaja en 1913 (panel superior). Las mercancías extranjeras entraban directamente a los puertos de destino y la re-exportación por cabotaje era mínima. Sin embargo, después de la Gran Depresión, el comercio internacional se concentró cada vez más en los estados del sureste. En paralelo, las salidas de las exportaciones de São Paulo fueron continuas (panel inferior). Antes de la guerra, las exportaciones nacionales de productos manufacturados generalmente estaban restringidas a mercados próximos, con distancias medias que se movían en un radio de 500 km o menos; pero entre 1913 y 1929 la distancia se duplicó y en la década de 1930 el número de kilómetros se volvió a duplicar. En esa fecha, Río de Janeiro ya no era el principal mercado de destino de las mercancías paulistas. Además, tal y como discutimos de manera amplia en el artículo, la naturaleza de las importaciones internacionales y los envíos costeros de São Paulo también se transformaron.

Nuestra interpretación es que el proceso de concentración geográfica permitió el crecimiento de la productividad en la década de 1930 y viceversa, es decir, el crecimiento de la productividad desencadenó economías de aglomeración que favorecieron la concentración de la actividad económica. De hecho, el crecimiento de Brasil en esta década fue excepcional. Duran et al.  (2017) indicaron que el PIB industrial creció a una tasa anual del 10% y la productividad laboral al 5,6% entre 1930 y 1943, aproximadamente el doble que el promedio observado en Gran Bretaña, Alemania, Japón y Estados Unidos. En palabras de Bulmer-Thomas (2010), la década de 1930 fue todo menos “una década perdida”.

Figura 2. Importaciones internacionales y exportaciones por cabotaje en Sao Paulo, 1913-1937

Fuentes y notas: Badia-Miró et al. (2022), p. 4. Valores en milréis de 1913 deflactados por el índice de precios de Haddad (1975). El eje vertical es la distancia en km desde Santos hasta el principal puerto de cada estado. Las distancias positivas se refieren a localizaciones al norte de São Paulo y distancias negativas se refieren a las localizaciones hacia el sur de São Paulo. Comercio internacional desde Brasil, Comércio exterior, varios años. Comercio de cabotaje desde Brasil, Comércio do cabotagem pelo porto do Santos, varios años.

Este proceso que observamos para el caso brasileño difiere de lo que encontramos para otras realidades en América Latina. En el caso chileno, la expansión urbana de Santiago de Chile se produce en paralelo a la expansión del sector terciario y con un sector manufacturero poco dinámico, que no es capaz de aumentar ni la productividad ni los salarios.

A la luz de estos resultados, aplicados al presente: ¿veremos cambios en la ubicación espacial de la actividad industrial brasileña como resultado de las recientes tendencias desglobalizadoras? La respuesta dependerá de si la inversión en infraestructura que se ha realizado en las últimas décadas ha sido capaz de superar las limitaciones “impuestas” por la geografía. Las dificultades que surgen en el comercio internacional penalizarán a los centros de producción, principalmente a lo largo de la costa, que dependen de los mercados extranjeros para sus productos especializados. En los casos en que los mercados nacionales están bien conectados, la ruptura del comercio con el extranjero puede favorecer la actividad en los centros regionales, a menudo en el interior, los cuales tendrán que buscar nuevos mercados para sus productos. Como resultado, podría ser que las divergencias regionales se reduzcan y que la polarización económica se debilite. De ser así, éste podría ser considerado uno de los lados positivos de la desglobalización.

[1] Marc Badia-Miró, Anna Carreras-Marín, Michael Huberman, “Smooth sailing: market integration, agglomeration, and productivity growth in interwar Brazil”, European Review of Economic History, 2022; https://doi.org/10.1093/ereh/heac005


Bibliografía

Brülhart, Marius. 2011. «The spatial effects of trade openness: A survey». Review of World Economics 147(1): 59-83.

Bulmer-Thomas, Victor. 2010. La historia económica de América Latina desde la independencia. México: Fondo de Cultura Económica.

Duran, Xavier, Aldo Musacchio, y Gerardo Della Paolera. 2017. «Industrial growth in South America. Argentina, Brazil, Chile and Colombia, 1890-2010.» En The Spread of Modern Industry to the periphery since 1871, eds. Kevin Hjortshøj O’Rourke y Jeffrey Gale Williamson. Oxford University Press, 318-42.

Haddad, Claudio. 1975. «Crescimento do produto real no Brasil, 1900-1947». Revista Brasileira de Economia 29(1): 3-26.

Rosés, Joan Ramon, y Nikolaus Wolf, eds. 2019. The Economic Development of Europe’s Regions. A Quantitative History since 1900. Routledge. https://www.routledge.com/The-Economic-Development-of-Europes-Regions-A-Quantitative-History-Since/Wolf-Roses/p/book/9780415723381.

Tirado-Fabregat, Daniel Aurelio, Marc Badia-Miró, y Henry Willebald, eds. 2020. Time and Space. Latin American Regional Development in Historical Perspective. Palgrave Macmillan. https://www.palgrave.com/gp/book/9783030475529#aboutBook.


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