¿Por qué en Latinoamérica el sector transporte se desarrolla tan lentamente?

Xavier Duran (Universidad de los Andes, Bogotá, Colombia), 10 de octubre de 2012.

¿Por qué en Latinoamérica el sector transporte se desarrolla tan lentamente? ¿Sera por qué el estado no interviene de manera apropiada? ¿Sera por qué los países se encuentran altamente descentralizados e impiden el desarrollo del transporte y la consolidación de una economía integrada nacional? 

El tema de la reunión de la Economic History Asociation (EHA) fue “Revisiting the transportation revolution”. A manera de “after thoughts” comparto algunos nuevos ángulos conceptuales que valdría la pena explorar para entender el subdesarrollo del sector transporte en América Latina.

1)    El atraso relativo de la infraestructura de transporte en Latinoamérica

Si usamos el índice de competitividad global del World Economic Forum para comparar el sistema de transporte de Brasil con el resto de los BRICs, su atraso relativo es evidente. Brasil se desempeña peor que China e India, y, excepto en carreteras, también peor que Rusia (ver tabla abajo). La infraestructura de transporte de Colombia esta en peores condiciones que las de todos los demás CIVETS, excepto Vietnam. Argentina, Perú y Venezuela estarían en condiciones similares a Brasil y Colombia si fueran parte de los BRICs o los CIVETSs. Mexico tiene una infraestructura de un nivel de calidad parecido al de China. El caso Chileno es realmente excepcional por que tiene infraestructura de muy buena calidad en relación a su PIB per cápita, a los BRICs y a los CIVETSs.


El sector de infraestructura de transporte genera externalidades positivas sobre el resto de la economía. Así, el atraso de la infraestructura de transporte en Latinoamérica genera un cuello de botella que disminuye su potencial de crecimiento. Si pensamos que la modernización de las carreteras, ferrocarriles, puertos y transporte aéreo pueden generar hoy ganancias comparables a las que generaron los ferrocarriles en el siglo XIX, Latinoamérica esta perdiendo beneficios importantes [1].  La comparación no es descabellada. El Banco Mundial estima que si los países latinoamericanos comenzaran a invertir en infraestructura lo mismo que el país promedio de ingreso per capital medio, estos países crecerían anualmente a un ritmo de 2% del PIB más elevado que la tasa de crecimiento actual [2].  Esto equivale aproximadamente a crecer 50% más rápido.

Los trabajos presentados en la EHA indican que el uso de sistemas de información geográfico permite mejorar sustancialmente el análisis del impacto de los ferrocarriles sobre la economía. Jeremy Atack y sus coautores [3] muestran que los ferrocarriles tuvieron efectos causales positivos sobre la urbanización, el desarrollo industrial, las decisiones de inversión en capital humano de los hogares y el desarrollo bancario. Dave Donaldson y Rick Hornbeck muestran que una vez se considera la externalidad causada por conectar nuevas tierras con los diferentes centros urbanos el valor de la externalidad se dobla, comparado con el trabajo clásico de Fogel. Finalmente, el trabajo de Dan Bogart y Latika Chaudhari indica que el proceso de mejoramiento incremental de los ferrocarriles tuvo importantes efectos sobre el ahorro social de la economía India. En conjunto estos trabajos confirman que existen buenas razones para esperar grandes ganancias sociales de los proyectos de transporte, que los mecanismos por medio de los cuales estos proyectos afectan a la sociedad son múltiples, y la administración y continuo mejoramiento de la red son tan importantes o más que la construcción de la red misma en términos del nivel de contribución al ahorro social.

2)    Algunas hipótesis a explorar sobre el origen del atraso del transporte en Latinoamérica

Si las ganancias sociales del transporte son altas, entonces ¿por qué no se llevan a cabo estos proyectos? Varias explicaciones pueden existir, pero me voy a enfocar en algunas ideas discutidas en la EHA que resonaron en mi cabeza como hipótesis interesantes a explorar en el caso de Latino América.

Primero, aunque el lento desarrollo de infraestructura de transporte no es un problema nuevo, este sí se ha acentuado (en términos de disminución de inversión como porcentaje del PIB y en términos relativos a sus pares en los BRICs y los CIVETSs) en las ultimas tres décadas. Al mismo tiempo que la globalización tanto de los mercados de bienes como del de capitales se ha profundizado durante las últimas tres décadas, la participación del Estado en la provisión de servicios de transporte se ha reducido y la creciente dependencia de estos proyectos en financiación privada ha aumentado su exposición a fallas en el mercado de capitales. El trabajo de  David Chambers, Sergei Sarkissian y Michael Schill muestra que después de la guerra civil, en plena globalización del mercado de bienes y el mercado de capitales, los ferrocarriles del este de Estados Unidos financiaron su construcción con recursos de los mercados de capitales del este, mientras que los ferrocarriles del oeste lo hicieron en mayor proporción con recursos de los mercados de Londres y Amsterdam.

Chambers et al. argumentan que el mercado internacional de capitales compenso las fallas de los mercados de capitales locales incipientes en ese momento en el oeste norteamericano. El resultado es interesante porque es contra intuitivo: no es obvio porque el mercado de capitales internacional puede compensar las dificultades de procesar información en una región en plena expansión, con poco capital financiero, y con instituciones relativamente débiles. Aunque solo escuche la presentación, es posible que este resultado sea consecuencia del rol que jugó el Estado Federal en la construcción de los ferrocarriles transcontinentales en el oeste norteamericano, subsidiando parcial y directamente los ferrocarriles y garantizando implícitamente las inversiones extranjeras. Por ejemplo en el caso del primer ferrocarril transcontinental, la deuda al gobierno tenía segunda prioridad mientras la deuda privada tenia primera prioridad. Frecuentemente en América Latina durante la primera globalización también se ofrecían subsidios y garantías a los inversionistas en compañías de ferrocarriles. El rol del Estado en China e India en la provisión de ferrocarriles es importante hoy en día. ¿Sera que la construcción de infraestructura de transporte en la frontera de la periferia en un contexto de mercado de capitales globalizado requiere de una intervención mas activa del gobierno para atraer el capital extranjero? Si es así, ¿cual es la manera optima de intervenir dado que el ambiente institucional y legal hoy en día es mucho mas sofisticado que hace un siglo? ¿Sera que la literatura netamente micro de private-public-partnerships se puede beneficiar de pensar en el contexto institucional del mercado internacional de capitales y lo que hemos aprendido del proceso de globalización del mercado de capitales?

Segundo, Regina Grafe propone un argumento interesante para explicar el lento desarrollo de la economía española hacia una economía de mercado integrada. La idea convencional es que el poder central de Madrid reasigno recursos de las demás regiones hacia Madrid y nunca invirtió en mejorar el sistema de caminos. La idea que Grafe propone es que lo que en realidad existía era una serie de economías regionales desconectadas y con el poder legal para trabar el proceso de centralización propuesto por Madrid. El resultado fue un proceso lento desarrollo del sistema de transporte y de integración de la economía. Aunque solo escuche la presentación, la pregunta que me queda es porque las regiones no percibieron las potenciales ganancias del comercio inter-regional. ¿Sera que la identidad regional o las rentas derivadas del poder local eran más elevadas para los grupos beneficiados que los beneficios del comercio? Igual, la idea que propone Grafe me recuerda la descripción que hacen Frank Safford y Marco Palacios sobre Colombia: país fragmentado, sociedad dividida. La geografía del país lleva a crear regiones con economías relativamente independientes y que permanecen independientes económicamente y políticamente por un largo tiempo.

Si en Colombia la historia de centralización en Bogotá y control político cafetero resultara ser equivocada, como propone Grafe que es la idea de centralización en Madrid en el caso de España, esta seria una explicación institucional al lento desarrollo de la infraestructura de transporte en países como Colombia. Y cuando uno mira la fortaleza histórica de instituciones informales como ejércitos privados en las regiones colombianas, la hipótesis empieza a ser más que simple especulación. Y aún más actual, ¿será que esta interpretación del desarrollo Español permite revaluar el proceso de descentralización política experimentado por Colombia? Esta descentralización, aunque “politically correct”, se ha dado en un contexto de debilidad institucional formal en las regiones pero de gran fortaleza institucional informal (narcotráfico, guerrilla, paramilitares, grupos políticos que explotan el erario publico regional) y que tiene pocos incentivos para fomentar los proyectos de transporte y la integración de la economía colombiana.

[1]: Ver los trabajos de Coatsworth, Summerhill, Ramirez, Zegarra.

[2]: Calderon y Servén (2010). Este trabajo asume un shock exógeno de inversión y no considera el costo de oportunidad que puede tener este inversión si se reduce la inversión en otros sectores.

[3]: Atack ha trabajado con diferentes coautores para identificar estos efectos causales. Un ejemplo de estos trabajos es este.

3 thoughts on “¿Por qué en Latinoamérica el sector transporte se desarrolla tan lentamente?

  1. Xavier, Henry te envia este comentario que por causas desconocidas, no puede subir directamente él:
    Muy buen post; pertinente y adecuado a los tiempos que está viviendo América Latina. No puedo dejar de vincular la temática con la que ya hemos tratado en el blog referida a la abundancia de los recursos naturales en la región y las oportunidades que ello significa. Plantear este tema una década atrás, en un debate dominado por la economía de los servicios y las TICs hubiera sido “extraño”, pero hacerlo ahora, con la extrema necesidad de extraer producción del interior de nuestros países para colocarla en los mercados internacionales (y muy especialmente en otras periferias) toma una redoblada relevancia. La idea que manejábamos anteriormente respecto a la “construcción de bendiciones” tiene mucho que ver con tus reflexiones sobre infraestructura y la debilidad de las instituciones. Hay mucho camino por recorrer.

    • Henry, super.
      No habia pensado en lo de las decada pasada y la knowledge economy y las TIC, pero tienes toda la razon. El debate ha cambiado bastante.
      Una conexion que no explore por limitaciones de espacio es que precisamente muchos de los recursos naturales se encuentran en regiones de frontera, y por ser de frontera estas regiones tienen baja capacidad institucional, y asi, baja probabilidad de aprovechar el boom. Una de las dimensiones de la capacidad institucional es la infraestructura.
      Creo que al hacer esto explicito, el proceso de boom exportador con proceso de descentralizacion politica y fragmentacion politica y economica de Colombia lo hacen un caso interesante de observar en los proximos años.

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