La regulación financiera a la luz de la historia y la política

Gustavo A. Del Angel (CIDE), 29 de Octubre de 2012.

La historia financiera ha girado hacia la economía política para entender mejor la regulación de la banca y el mercado de valores.

En años recientes, ante los acontecimientos del sistema financiero internacional, se ha reconsiderado el conocimiento sobre su regulación. En ello, la historia financiera ha jugado un papel importante para reflexionar cómo y por qué regular a la banca y al mercado de valores.

Por décadas, la regulación del sistema financiero había sido vista predominantemente como un problema técnico en el que autoridades buscaban incidir sobre la estructura y la conducta de los intermediarios financieros. Los gobiernos regulaban la estructura de la oferta de servicios financieros, y desde los años ochenta de forma creciente, la estructura de riesgos del balance y las acciones que la afectaran. Al conjuntar ese conocimiento, generalmente empírico, con la teoría económica, se gestó un análisis formal de la regulación. En los años ochenta y noventa una ola de contribuciones constituyó un cuerpo teórico de microeconomía de la regulación bancaria; sobra decir que se trata de un marco analítico sumamente robusto. Sin embargo, la teoría económica de la regulación financiera consideró los intermediarios como agentes individuales, y al regulador como un actor generalmente neutral a cualquier interés, fuera del bien público. En el estudio de la regulación financiera faltaba analizar más a fondo la capacidad de acción de los reguladores y la acción de los sujetos regulados, esto es su economía política.

Indiscutiblemente a lo largo de la historia, el funcionamiento del sistema financiero ha ido intrínsecamente ligado a las instituciones políticas. La forma natural de analizar esta relación es a través del estudio de la historia.

Las instituciones políticas son relevantes para el sistema financiero, porque como cualquier mercado, éste es susceptible de intervención gubernamental. Existen varias razones, inherentes al sistema financiero que suscitan las intervenciones. En la actualidad, la primera de estas razones y una de las más importantes, es el hecho de que los intermediarios administran en sus activos y pasivos riesgos de toda la economía, incluyendo aquellos asociados al patrimonio monetario de los ciudadanos. Ello lleva a la racionalidad económica de que el sistema financiero es un sujeto de interés público, lo cual justifica una intervención para minimizar los riesgos de las acciones de las organizaciones del sistema sobre los ciudadanos y la economía en conjunto. Otro aspecto relevante en este sentido son los riesgos macroprudenciales, esto es, cuando las acciones de la totalidad del sistema en conjunto, afectan las variables macroeconómicas de un país o una región.

La segunda razón, es que el sistema financiero es el canal para implementar la política monetaria del gobierno. A su vez, el sistema financiero es el proveedor de medios de pago y de un sistema de pagos, razón por la cual su operación genera un bien público. Así, no obstante que se trate de agentes privados, existe un interés público de las acciones de los intermediarios.

La tercera razón, y probablemente la más añeja en términos de su presencia en la historia es que el sistema financiero es el proveedor de crédito a los gobiernos, y por lo tanto el gobierno interviene este mercado en beneficio propio.

La cuarta se refiere al interés del gobierno por regular a un agente que, dados los factores anteriores, constituye en sí mismo un grupo de poder. Esa relación de poder es la que, dadas ciertas condiciones estructurales de la economía, crea la forma de un sistema financiero y contribuye a su expansión o a su destrucción.

Para Haber, North y Weingast (2008), las instituciones políticas son una clave para entender el desarrollo financiero, y las variantes que ha tomado en distintos países. El libro editado por estos autores, Political Institutions and Financial Development (Stanford, 2008), presenta, a través de una serie de contribuciones de distintos autores, las bases para entender la interrelación entre ambas esferas de la acción humana, la política y la financiera. El libro argumenta que instituciones que limitan la acción del gobierno afectan directamente al sistema financiero, tanto la banca como los mercados de valores. Este enfoque sugiere que los orígenes legales del marco institucional (esto es, si proviene de precedentes latinos del derecho napoleónico o bien del derecho anglosajón), tienen poco efecto en la forma en que las organizaciones económicas y los mercados financieros se desarrollan.

Bajo este enfoque un gobierno enfrenta el siguiente dilema: crea las instituciones en las que opera el sistema financiero, ya sea para regularlo o bien para hacer valer los contratos privados, pero al mismo tiempo el gobierno es una parte interesada ya que es un demandante relevante de fondos prestables. Por lo tanto, el gobierno puede tener interés en el funcionamiento eficaz de los mercados de fondos, pero también puede tener interés en capturar fondos del sistema financiero para sus propios fines. Los cambios en las reglas, leyes y regulaciones del sistema financiero se pueden analizar como el resultado de la interacción de grupos de interés, gobierno y reguladores vis a vis los distintos agentes que constituyen el sistema.

Otra contribución interesante en esta misma dirección es el libro de Battilossi y Reis, State and Financial Systems in Europe and the USA (Ashgate, 2010), el cual se adhiere al enfoque de Haber, North y Weingast. La regulación es un resultado de la economía política gestada a lo largo de la historia. Este libro presenta varias contribuciones que dejan en claro que la construcción de la regulación financiera requiere de un enfoque de largo plazo, y que su análisis requiere visualizar elementos de la historia de los países, como la estructura política.

En ambos libros, la historia financiera de distintos países se presenta como un laboratorio para desarrollar argumentos universales sobre regulación y acción económica y política. En ese sentido son un excelente ejemplo a seguir para desarrollar futuras investigaciones en esta materia.

Ahora bien, las expectativas que se ponen sobre el poder explicativo de historia financiera deben dosificarse. En el curso de la historia, la combinación de condiciones que detona un fenómeno, por ejemplo, una crisis, nunca es la misma, como no lo son, las respuestas de los mercados, de las instituciones y de la sociedad. En ese sentido, es difícil extrapolar a futuro, experiencias de los patrones de regulación financiera del pasado. No obstante, más que las respuestas, lo que buscamos en la historia es saber cuáles son las preguntas más relevantes que debemos hacernos respecto a los eventos del futuro.

Algunos debates sobre la desigualdad en el largo plazo

Esteban Nicolini (CIEDH – Universidad del Norte Santo Tomás de Aquino), 17 de octubre de 2012.

El estudio de la distancia de ingresos entre ricos y pobres es uno de los temas más apasionantes de la economía y la historia económica y está más lleno de preguntas que de respuestas. Cuando intentamos contestar la pregunta de si nuestro mundo es más desigual que el de nuestros tatarabuelos, la respuesta es claramente sí. Cuando nos comparamos con el mundo de nuestros padres, la respuesta no es clara.

Ésta, mi primera participación en este blog, introduce un tema del cual espero poder escribir varias reflexiones y recibir interesante feedback: las diferencias entre los ricos y los pobres, entre los que tienen y los que no, entre los que estamos esperando las novedades del último modelo de teléfono móvil y los que están esperando ver si consiguen suficiente comida para el día por venir.

Una de las tareas casi insoslayables de un economista es establecer si una situación (económica) es mejor que otra. ¿Es bueno subir los impuestos para gastar más dinero público en educación o no? ¿Es bueno que abran nuevas empresas (y quiebren otras)? Ésta es una tarea muy complicada por muchos motivos de los cuales mencionaré dos: el primero es que los beneficios y perjuicios de cada situación son multidimensionales; cuando, por ejemplo, una empresa cierra y otra abre hay que comparar las situaciones en términos de empleo, producción, contaminación, … todas estas cosas pueden ser importantes para decidir cuál situación es mejor y no es fácil poner todas estas dimensiones en la misma unidad (¿cuánto empleo estamos dispuestos a resignar si la nueva empresa contamina menos?). El segundo es que en casi todas las comparaciones que podemos hacer en la vida real algunos salen beneficiados y otros perjudicados. En el ejemplo de la educación, seguramente los padres de niños en edad escolar estarán a favor y los pagadores de impuestos no. Esta comparación de de las pérdidas de unos con las ganancias de otros tampoco es sencilla y es, en pocas palabras, el gran tema de la inequidad.

Los estudios de inequidad simplifican (un poco) una situación social con muchos individuos y muchas dimensiones de bienestar, suponiendo que el bienestar de cada individuo puede resumirse en un solo número real llamado ingreso. Resumen entonces un conjunto de individuos con un conjunto de números reales y suelen llamar a ese conjunto de números reales una “asignación”–o vector dirían los matemáticos-.Cada individuo está representado en la asignación –o vector- con su ingreso y los estudios de inequidad se interesan en cómo comparar situaciones en las que a algunos individuos cambian sus ingresos. Otro día en este blog volveremos sobre las sutilezas que surgen cuando se discuten las diferentes maneras de medir la inequidad (pueden ver aquí un trabajo en castellano de un colega de la Universidad Carlos III de Madrid con un resumen de las formalidades que existen en la cuestión de cómo medir inequidad). Hoy hablaremos de la “inequidad” de manera general entendiendo como tal a las distancias económicas entre ricos y pobres (porque en muchos casos las diferentes maneras de medir apuntan a conclusiones similares) y haremos un brevísimo resumen de la evolución de la inequidad a nivel mundial en el muy largo plazo.

¿Estamos peor que nunca? ¿Todo tiempo pasado fue mejor? ¿Fue el siglo XX peor que todos los anteriores? Sabemos que la respuesta a estas preguntas es claramente negativa en términos del ingreso per cápita: todos los estudios sobre el crecimiento económico en el largo plazo coinciden en que nunca en la historia de la humanidad hubo tanta disponibilidad de bienes y servicios en promedio para la raza humana. Pero … ¿y fuera de los promedios? Las respuestas (porque una sola respuesta no es suficiente) a esta pregunta son muy interesantes y en esta entrada del blog sólo presentaremos el aperitivo. Y este aperitivo puede resumirse en dos hechos y dos discusiones.

Hecho 1: desde hace unos doscientos años y hasta aproximadamente 1980 la inequidad global ha aumentado significativamente.

Hecho 2: gran parte de ese aumento de la inequidad tiene que ver con el aumento de las distancias entre países ricos y países pobres y no tanto con las distancias entre ricos y pobres dentro de cada país.

Estos dos hechos pueden resumirse con un gráfico elaborado por Xavier Sala i Martin combinando datos propios con datos de otros investigadores.

Fuente: Sala i Martin, Xavier (2002): “The ‘disturbing’ rise in global income inequality”. NBER Working Paper 8904.

Los puntos negros marcan la inequidad global que muestra un aumento sostenido desde 1820 hasta finales de la década de 1970. Esa inequidad global tiene un componente relacionado con las distancias entre países ricos y pobres (representado por los puntos azules) y un componente relacionado con las distancias entre los ricos y pobres de cada país (representado por los puntos rojos). Hacia 1820 la mayor parte de la inequidad global se debía a las diferencias dentro de cada país (los puntos azules están cerca de cero); antes de la Revolución Industrial y lo que se conoce como la Gran Divergencia, los países eran muy similares entre sí en términos de los ingresos de sus habitantes. 150 años después, en la segunda mitad del siglo XX la distancia entre ricos y pobres dentro de los países no ha variado demasiado y la mayor parte de la inequidad global se debe a las diferencias entre países (puntos azules). Como sostiene Branko Milanovic, uno de los más respetados expertos en este tema: mientras en el siglo XIX lo que determinaba mayoritariamente la posición de un individuo era su pertenencia a la clase social en la que nacía, hoy lo importante es el país en el que vive. (ver su argumento completo aquí).

Dentro de los muchos debates que existen en este tema les propongo por ahora concentrarnos en dos:

Discusión 1: ¿podemos comparar la inequidad de hace doscientos años con la inequidad actual?

Discusión 2: ¿Ha comenzado a disminuir la inequidad en los últimos 30 años?

La primera discusión tiene que ver con dos cuestiones. Primero, el hecho de que hace doscientos años las economías menos desarrolladas tenían ingresos per cápita más bajos y menor disponibilidad y variedad de bienes y servicios y por lo tanto el significado profundo de la inequidad no es el mismo que en la actualidad. Segundo, las formas de medir la inequidad son diferentes debido a las fuentes de información disponibles y por lo tanto no es claro que estemos midiendo cosas comparables.  Discutiremos más de esto en el futuro.

La segunda discusión también es apasionante. Existe un intenso debate sobre cuál es la tendencia de la inequidad mundial desde 1980 (ver la visión moderada aquí  y la optimista aquí) e intentaremos entenderlo en próximas entradas de este blog. Cuando la comunidad científica se acerque a una respuesta sabremos si la humanidad, por primera vez desde que tenemos registros confiables, está logrando disminuir la distancia entre los más ricos del planeta y los más pobres o si nuestra generación continua la tendencia de aumentar las diferencias.

Sobre la nueva “Revista Peso”

Por Juan H. Flores (Universidad de Ginebra), 13 de Octubre de 2012

Damos la bienvenida a la nueva revista Peso, de Colombia. Esta revista trata temas de economía, política, y sociedad, y se presenta “como un espacio para el diálogo de ideas en torno a cuestiones sociales, resaltando las visiones de largo plazo y la reflexión desde el conocimiento científico”.

Cuenta entre sus colaboradores con algunos historiadores económicos, colombianos y latinoaméricanos. La semana pasada hubo precisamente dos artículos muy interesantes, uno sobre el estado de la historia económica en Colombia y otro sobre el crecimiento poblacional en el largo plazo. El primero, escrito por Hernando Castro presenta algunas propuestas para vanzar y divulgar la historia económica en dicho país. El segundo, escrito por Osmar Leandro Loaiza Quintero, rechaza el mito de la sobrepoblación mundial.

Felicitamos a sus editores, Javier Mejía Cubillos y Juan José González Pérez, y les deseamos mucho éxito en esta nueva iniciativa. Desde nuestro blog daremos ocasionalmente difusión a los artículos relacionados con la historia económica, y colaboraremos con ellos ahora y en un futuro próximo.

¿Por qué en Latinoamérica el sector transporte se desarrolla tan lentamente?

Xavier Duran (Universidad de los Andes, Bogotá, Colombia), 10 de octubre de 2012.

¿Por qué en Latinoamérica el sector transporte se desarrolla tan lentamente? ¿Sera por qué el estado no interviene de manera apropiada? ¿Sera por qué los países se encuentran altamente descentralizados e impiden el desarrollo del transporte y la consolidación de una economía integrada nacional? 

El tema de la reunión de la Economic History Asociation (EHA) fue “Revisiting the transportation revolution”. A manera de “after thoughts” comparto algunos nuevos ángulos conceptuales que valdría la pena explorar para entender el subdesarrollo del sector transporte en América Latina.

1)    El atraso relativo de la infraestructura de transporte en Latinoamérica

Si usamos el índice de competitividad global del World Economic Forum para comparar el sistema de transporte de Brasil con el resto de los BRICs, su atraso relativo es evidente. Brasil se desempeña peor que China e India, y, excepto en carreteras, también peor que Rusia (ver tabla abajo). La infraestructura de transporte de Colombia esta en peores condiciones que las de todos los demás CIVETS, excepto Vietnam. Argentina, Perú y Venezuela estarían en condiciones similares a Brasil y Colombia si fueran parte de los BRICs o los CIVETSs. Mexico tiene una infraestructura de un nivel de calidad parecido al de China. El caso Chileno es realmente excepcional por que tiene infraestructura de muy buena calidad en relación a su PIB per cápita, a los BRICs y a los CIVETSs.


El sector de infraestructura de transporte genera externalidades positivas sobre el resto de la economía. Así, el atraso de la infraestructura de transporte en Latinoamérica genera un cuello de botella que disminuye su potencial de crecimiento. Si pensamos que la modernización de las carreteras, ferrocarriles, puertos y transporte aéreo pueden generar hoy ganancias comparables a las que generaron los ferrocarriles en el siglo XIX, Latinoamérica esta perdiendo beneficios importantes [1].  La comparación no es descabellada. El Banco Mundial estima que si los países latinoamericanos comenzaran a invertir en infraestructura lo mismo que el país promedio de ingreso per capital medio, estos países crecerían anualmente a un ritmo de 2% del PIB más elevado que la tasa de crecimiento actual [2].  Esto equivale aproximadamente a crecer 50% más rápido.

Los trabajos presentados en la EHA indican que el uso de sistemas de información geográfico permite mejorar sustancialmente el análisis del impacto de los ferrocarriles sobre la economía. Jeremy Atack y sus coautores [3] muestran que los ferrocarriles tuvieron efectos causales positivos sobre la urbanización, el desarrollo industrial, las decisiones de inversión en capital humano de los hogares y el desarrollo bancario. Dave Donaldson y Rick Hornbeck muestran que una vez se considera la externalidad causada por conectar nuevas tierras con los diferentes centros urbanos el valor de la externalidad se dobla, comparado con el trabajo clásico de Fogel. Finalmente, el trabajo de Dan Bogart y Latika Chaudhari indica que el proceso de mejoramiento incremental de los ferrocarriles tuvo importantes efectos sobre el ahorro social de la economía India. En conjunto estos trabajos confirman que existen buenas razones para esperar grandes ganancias sociales de los proyectos de transporte, que los mecanismos por medio de los cuales estos proyectos afectan a la sociedad son múltiples, y la administración y continuo mejoramiento de la red son tan importantes o más que la construcción de la red misma en términos del nivel de contribución al ahorro social.

2)    Algunas hipótesis a explorar sobre el origen del atraso del transporte en Latinoamérica

Si las ganancias sociales del transporte son altas, entonces ¿por qué no se llevan a cabo estos proyectos? Varias explicaciones pueden existir, pero me voy a enfocar en algunas ideas discutidas en la EHA que resonaron en mi cabeza como hipótesis interesantes a explorar en el caso de Latino América.

Primero, aunque el lento desarrollo de infraestructura de transporte no es un problema nuevo, este sí se ha acentuado (en términos de disminución de inversión como porcentaje del PIB y en términos relativos a sus pares en los BRICs y los CIVETSs) en las ultimas tres décadas. Al mismo tiempo que la globalización tanto de los mercados de bienes como del de capitales se ha profundizado durante las últimas tres décadas, la participación del Estado en la provisión de servicios de transporte se ha reducido y la creciente dependencia de estos proyectos en financiación privada ha aumentado su exposición a fallas en el mercado de capitales. El trabajo de  David Chambers, Sergei Sarkissian y Michael Schill muestra que después de la guerra civil, en plena globalización del mercado de bienes y el mercado de capitales, los ferrocarriles del este de Estados Unidos financiaron su construcción con recursos de los mercados de capitales del este, mientras que los ferrocarriles del oeste lo hicieron en mayor proporción con recursos de los mercados de Londres y Amsterdam.

Chambers et al. argumentan que el mercado internacional de capitales compenso las fallas de los mercados de capitales locales incipientes en ese momento en el oeste norteamericano. El resultado es interesante porque es contra intuitivo: no es obvio porque el mercado de capitales internacional puede compensar las dificultades de procesar información en una región en plena expansión, con poco capital financiero, y con instituciones relativamente débiles. Aunque solo escuche la presentación, es posible que este resultado sea consecuencia del rol que jugó el Estado Federal en la construcción de los ferrocarriles transcontinentales en el oeste norteamericano, subsidiando parcial y directamente los ferrocarriles y garantizando implícitamente las inversiones extranjeras. Por ejemplo en el caso del primer ferrocarril transcontinental, la deuda al gobierno tenía segunda prioridad mientras la deuda privada tenia primera prioridad. Frecuentemente en América Latina durante la primera globalización también se ofrecían subsidios y garantías a los inversionistas en compañías de ferrocarriles. El rol del Estado en China e India en la provisión de ferrocarriles es importante hoy en día. ¿Sera que la construcción de infraestructura de transporte en la frontera de la periferia en un contexto de mercado de capitales globalizado requiere de una intervención mas activa del gobierno para atraer el capital extranjero? Si es así, ¿cual es la manera optima de intervenir dado que el ambiente institucional y legal hoy en día es mucho mas sofisticado que hace un siglo? ¿Sera que la literatura netamente micro de private-public-partnerships se puede beneficiar de pensar en el contexto institucional del mercado internacional de capitales y lo que hemos aprendido del proceso de globalización del mercado de capitales?

Segundo, Regina Grafe propone un argumento interesante para explicar el lento desarrollo de la economía española hacia una economía de mercado integrada. La idea convencional es que el poder central de Madrid reasigno recursos de las demás regiones hacia Madrid y nunca invirtió en mejorar el sistema de caminos. La idea que Grafe propone es que lo que en realidad existía era una serie de economías regionales desconectadas y con el poder legal para trabar el proceso de centralización propuesto por Madrid. El resultado fue un proceso lento desarrollo del sistema de transporte y de integración de la economía. Aunque solo escuche la presentación, la pregunta que me queda es porque las regiones no percibieron las potenciales ganancias del comercio inter-regional. ¿Sera que la identidad regional o las rentas derivadas del poder local eran más elevadas para los grupos beneficiados que los beneficios del comercio? Igual, la idea que propone Grafe me recuerda la descripción que hacen Frank Safford y Marco Palacios sobre Colombia: país fragmentado, sociedad dividida. La geografía del país lleva a crear regiones con economías relativamente independientes y que permanecen independientes económicamente y políticamente por un largo tiempo.

Si en Colombia la historia de centralización en Bogotá y control político cafetero resultara ser equivocada, como propone Grafe que es la idea de centralización en Madrid en el caso de España, esta seria una explicación institucional al lento desarrollo de la infraestructura de transporte en países como Colombia. Y cuando uno mira la fortaleza histórica de instituciones informales como ejércitos privados en las regiones colombianas, la hipótesis empieza a ser más que simple especulación. Y aún más actual, ¿será que esta interpretación del desarrollo Español permite revaluar el proceso de descentralización política experimentado por Colombia? Esta descentralización, aunque “politically correct”, se ha dado en un contexto de debilidad institucional formal en las regiones pero de gran fortaleza institucional informal (narcotráfico, guerrilla, paramilitares, grupos políticos que explotan el erario publico regional) y que tiene pocos incentivos para fomentar los proyectos de transporte y la integración de la economía colombiana.

[1]: Ver los trabajos de Coatsworth, Summerhill, Ramirez, Zegarra.

[2]: Calderon y Servén (2010). Este trabajo asume un shock exógeno de inversión y no considera el costo de oportunidad que puede tener este inversión si se reduce la inversión en otros sectores.

[3]: Atack ha trabajado con diferentes coautores para identificar estos efectos causales. Un ejemplo de estos trabajos es este.

La máxima ilusión de la desaparición del dinero billetario (primera parte)

Bernardo Batiz-Lazo (Bangor University), 3 de octure de 2012.

Debemos cuestionar hasta que punto los avances de la tecnología ofrecen soluciones para incrementar la bancarizacion.

En septiembre de 1992  la entonces mayor caja de ahorro catalana [1]  y actualmente el tercer grupo financiero doméstico en España, Caixa d’Estalvis i Pensions de Barcelona (la Caixa), anunció un nuevo tipo de cajero automático y tipo de servicio, el cual bautizó como ‘ServiCaixa’ [2].  Además del reintegro de efectivo, los servicios que ofrecía ServiCaixa en su lanzamiento, eran impresionantes pues combinaban los tradicionales de los cajeros así como una serie de servicios no-financieros.

CAPTION: Imagen de la pantalla principal cuando un cliente acedia al mismo, 1992 (fuente la Caixa).

A los pocos meses del anuncio inicial, se informa que el Teatro Liceo, uno de los grandes esenarios de la opera internacional, se moderniza y forma parte de ServiCaixa. Eso, por su puesto, no pasa a desapercibido. Así lo reporta en su momento el diario ‘La Vanguardia’:

El Liceu se conecta al sistema Servicaixa y eso nos permite la ilusión máxima del riquísimo, que no es otra que la desaparición del dinero billetario….De ahora en adelante el arte están puro como una tarjeta de crédito. Se podrá prescindir incluso de aquella inquietud de confesionario del melómano siguiendo el dedo de la taquillera sobre el plano del teatro. La ópera deja de ser patrimonio de unos pocos conocidos para convertirse en un espectáculo que se expende en extrañas y misteriosas máquinas a todo aquel que desee emular a Groucho [Marx] en su particular noche en la opera. [3]

Es decir, el avance tecnológico no solo incrementa la comodidad de los tarjetahabientes sino además democratiza e incluso es un arma contra la corrupción, pues cualquier persona sin abono anual podrá prescindir de tener que darle una corta a la taquillera para asegurar una butaca medianamente decente. No, ahora lo moderno es ir al cajero y ¿Porqué detenerse ahí? ¿Porqué no un monedero electrónico? Pues ni prestos ni perezosos, eso es lo que introducen los señores de ‘la Caixa’ un par de años después, tal y como nos los hace notar Carles Maixé-Altés, el biógrafo oficial del cambio tecnológico en esa entidad:

Otra novedad en el mundo de las tarjetas se produjo en 1994 con la presentación de la primera experiencia de monedero electrónico. ”la Caixa” fue la primera entidad española que emitió de forma experimental este tipo de tarjeta con chip: el carné de estudiante de la Universidad Autónoma de Barcelona. En Granollers también se implantó de forma experimental una tarjeta de estas características para el pago de los transportes públicos. Sin embargo, la tarjeta con chip, a parte de su uso como monedero, tardó mucho en implantarse. En la mayoría de los países europeos tuvo éxito debido a que los movimientos con tarjeta fueron hasta hace relativamente poco procesos off-line. En esas condiciones, el uso de chip era necesario por cuestiones de seguridad, aunque encarecían mucho la tarjeta… [4]

La introducción de los nuevos cajeros que enlazaran servicios financieros y no financieros fue un rotundo éxito. Para el año 2009, ServiCaixa tenía ventas anuales de 168 millones de euros gracias a los ingresos por distribuir mas de 47 millones de boletos y servicios públicos a través de su red de cajeros por toda España, así como servicios complementarios por teléfono e Internet. Sin embargo y frente a la crisis financiera, en el 2011 ServiCaixa fue adquirida por la empresa  estadounidense Live Nation Entertainment (propietarios de Ticketmaster) por una suma que se piensa fue cercana a los 100 millón euros.[5]

CAPTION: Los nuevos cajeros – sin efectivo de la Caixa (circa 2011).

Veinte años después de su aparición y a pesar de haber perdido a ServiCaixa, la red de los cajeros de ‘la Caixa’ sigue innovando y como se puede percibir en la imagen a la izquierda, ahora se están introduciendo cajeros ‘sin contacto’ es decir, activados por teléfono móvil o tarjeta con chip recargable (que se comunica con el cajero via ondas electromagnéticas). Un sistema totalmente digno de la era espacial, vamos que hasta el mismo Sr Jetson de los Supersónicos se hubiera asombrado.

Todo esto es una historia muy bonita y simpática, dirían ustedes, pero ¿Qué tan relevante es esto de la sociedad sin dinero billetario para las economías de América Latina? ¿De donde vienen y hacia donde van estas ideas? “Aquí es donde la marrana tuerce el rabo”, como dice mi mujer. En las siguientes semanas, exploraremos los fundamentos ideológicos y prácticos que postulan una economía sin dinero en efectivo. Analizaremos si es o no poco factible para países donde aún existe un gran número de personas sin acceso al sistema financiero, es decir, donde la bancarización es hoy en día casi tan (algunos dirían aún más) importante que lo que fue el reto de alfabetización hace 100 años. Países donde hay personas que viven con menos de 0.50 centavos de dólar americano al día, mismas que, dirán algunos, difícilmente se pueden plantear sueños de opio de los suecos u otros países avanzados. Son personas que en el día a día necesitan manejarse en efectivo.

Como lo discutiremos en su momento, en estos países también existen problemas profundos sobre la sub-bancarización o el uso inadecuado de los servicios, ya sea por falta de conocimiento o por deficiencias del proveedor. De nada sirve tener una cuenta de banco si el día de pago hay que retirar todo o una buena parte tal que se pueda hacer frente a los compromisos habituales. En este escenario, el costo de manejar efectivo se transfiere al consumidor con menos recursos y eso tiene repercusiones de justicia y equidad económicas importantes.

En breve, como exploraremos, la narrativa de la sociedad sin dinero billetario (o sin dinero en efectivo) es una idea muy vieja y nada moderna, que esta motivada por factores de oferta y no de demanda, y que cabe preguntarse si su  aplicación en los países del tercer mundo realmente contribuirá a la mejora de las personas … y me refiero al ciudadano de a pie, no al que se puede dar el lujo de comprar entradas por Internet para ir a pasar un fin de semana a caminar por las Ramblas, ver a Placido Domingo o Montserrat Caballé en el Liceo y terminar el día celebrando con cava y unas ricas tapas.

[1]: Maixé-Altés, J. Carles, Innovación y compromiso social. 60 años de informatización y crecimiento., Barcelona, “la Caixa” Group, 2012;  Sudrià, Carles and Jordi Nadal, “La Caixa de Pensions i la modernització de les caixes d’estalvis catalanes” en Caja de Ahorros y Pensiones de Barcelona (ed.), Un segle d’història (1904-2004). Cent anys de la creació de la Caixa de Pensions, Barcelona, Edicions 62, pp. 71-5, 2004.

[2]: ‘Multas y tributos se podrán pagar en cajeros de “la Caixa”’, La Vanguardia (16.Sep.92, p. 59).

[3]: Barrill, Joan ‘”La Caixa” de música’, La Vanguardia (noviembre 30, 1993).

[4]: Maixé-Altés, Innovación y compromiso social; s/p.

[5]: ‘La Caixa vende Servicaixa al mayor promotor de conciertos del mundo’, Expansion.com (4.Feb.11).